Giulia che visse due volte - Parte 13

Anatomia di Giulia

Per prima cosa, oltre alle sommarie pulizie iniziali atte a rimuovere il grosso del fango e del sudiciume, Enzo si dedicò proprio al motore, al cuore di Giulia, anche lì – manco a dirlo - era entrata acqua. Lo aprì e lo revisionò interamente, pezzo dopo pezzo. Il gioiello che si vede nella foto sottostante è il risultato di alcune giornate di lavoro, in cui Enzo profuse tutta la sua pazienza e la sua intelligenza.

Abbiamo naturalmente le foto di tutti quei primi – quasi drammatici - sopralluoghi in officina… Giulia ha l’abitacolo vuoto, fa impressione vedere la scocca (uno scheletro nudo), i grovigli di fili che corrono in tante direzioni, sembra un corpo umano smagrito, con gli arti spezzati, con le vene impazzite, con la pelle devastata, che attende l’intervento chirurgico d’urgenza. Ti sembra di non recuperare un senso, di non riuscire a ricostruire l’immagine di Giulia… Qualche dettaglio è ancora bellissimo, ad esempio il pannello interno della portiera con le manopole cromate, ma anche la foto è un filino mossa, perché la mano stessa di Luisa tremava…

Giulia che visse due volte - Parte 12

Giulia in clinica

Gli impegni di lavoro non permisero né a Luisa né a me di salire all’Officina Beta tanto quanto avremmo desiderato. Però andavamo a far visita a Giulia più o meno ogni 15-20 giorni, anche se non volevamo dare ai nostri angeli custodi la sensazione di metter loro fretta. Claudio ed Enzo dovevano necessariamente lavorarci quasi “a tempo perso”, perché se si fosse ragionato in termini di ore di manodopera (oltre ai pezzi da trovare e sostituire) il recupero sarebbe risultato economicamente insostenibile. Claudio mi fece un preventivo da amico, esclusi i sedili (che sarebbero stati affidati a un artigiano specializzato), e io gli dissi che a quelle condizioni potevo starci, erano più o meno il valore di mercato dell’auto (si veda ad esempio il listino del mensile “Ruoteclassiche”). Claudio aggiunse: “In tutta franchezza, alla fine avrai un’auto molto più nuova rispetto a ciò che era prima dell’alluvione. Per quanto riguarda la carrozzeria, converrà per il momento fare solo qualche minimo ritocco, e attendere un annetto per vedere dove fiorirà la ruggine, dato che 42 giorni là sotto non le hanno certo giovato…”

Non oso neanche immaginare quanto fango e quanta schifezza abbiano dovuto togliere per giorni e giorni, con pale e palette. Ovviamente non si era trattato di un bagnetto in acque limpide. Le acque fangose del Bisagno contengono ogni genere di sozzura, tanto che in soli 2 giorni su una chiave inglese, adoperata il primo giorno di lavoro nel vano motore, subito fiorì la ruggine. Inoltre, in certi punti si può lavorare un po’ più agevolmente (si fa per dire), ma dentro un cofano motore ci vuole una pazienza da asceti.

Però, lasciatemelo dire, quando vedevamo Giulia issata sul ponte, sembrava sul punto di tornare a volare, sembrava, con quel suo profilo dinamico e slanciato, che avesse una voglia matta di correre in avanti, come sempre e ancora di più…

Giulia che visse due volte - Parte 11

Zio Enzo

Claudio Sabetta in officina ha fra i collaboratori Enzo, al quale davvero si addirebbe la qualifica di “maestro”, come si diceva una volta di coloro, gli artigiani in primis, i quali detenevano una sapienza professionale d’incalcolabile valore. Molti motori per lui non hanno segreti. Lo trovi sempre – calmo, garbato, razionale - alle prese con cilindri, valvole, bielle, ha un’esperienza incredibile, e una meticolosità certosina. Una volta è il bialbero di Giulia, un’altra volta è una Fiat 500 di quelle che non muoiono mai, o una Mini Morris con le “allucinanti” fiancate di legno, un’altra ancora è un favoloso Mercedes 3000 iniezione degli anni ’60, in livrea azzurrina… Quando smette la tuta, ama intensamente la dimensione famigliare, la vita non ha smesso di riservargli giorni più che duri, ma adesso la figlia frequenta l’ultimo anno per O.S.S. all’istituto professionale “Duchessa di Galliera” e gli sta regalando soddisfazioni una dietro l’altra, Enzo te ne parla come se in quel momento la figlia fosse parte fisica di lui, fosse lì con lui, e gli rendesse più possibile e sorridente tutto l’avvenire.

L’Officina “Beta”, infine, è in realtà anche un “ritrovo” di amici e di appassionati, Angelo, persona vivacissima e ironica, Giuseppe, cortese di una cortesia che profuma d’altri tempi…, amici che condividono l’amore per la meccanica e per certe auto, una ovviamente è Giulia, e che magari danno una mano nel trovare su internet un pezzo di ricambio (*) … Suppongo però che alcuni ci vadano periodicamente anche per i calendari alle pareti, dato che dappertutto trionfano gnocche fantastiche e – per fortuna - molto poco vestite…

Ho scritto prima che Claudio ed Enzo hanno entrambi con Giulia un rapporto particolare. Claudio perché a fine anni ’90 mi mise a posto la catena di distribuzione, e in quei giorni – che rievoca come felici e fruttuosi - sancì anche un patto con uno dei fratelli, ovverosia non dimenticare nessuna delle auto che nel tempo avrebbero sistemate, e (ove fosse necessario) non abbandonarle mai, soccorrerle sempre.

Enzo perché quando mette in moto Giulia ripercorre la propria giovinezza, gli anni in cui debuttò nella concessionaria Alfa Romeo di Gioia Tauro, in Calabria, invaghendosi di quei motori, di quel rombo ineguagliabile. Quando mette in moto Giulia gli occhi gli si riempiono di qualcosa che, se per un momento li sai guardar bene, ti porta verso una lontananza affettuosa, verso la dolcezza di una nostalgia, verso l’impegno a far bene il proprio lavoro.

Io racconto di queste persone perché in un Paese civile bisognerebbe far di tutto affinché la loro sapienza non vada perduta, Enzo dovrebbe tenere lezioni a scuola e nei centri di formazione professionale, insegnare a gruppi di giovani apprendisti, trovare nelle istituzioni un soggetto che lo aiuti a trasmettere tutto il suo mestiere… Ma queste cose le penso io, che purtroppo non conto nulla, e l’Italia rimane il Paese sottosopra di sempre.

( * ) basti l’esempio delle candele a 4 punte Lodge golden 2HL che montava la Giulia, necessarie per le caratteristiche di testata, compressione, accensione… Queste particolari candele provenivano dalla storica sede della SPICA di Livorno, una azienda anch’essa appunto del gruppo IRI Finmeccanica. Poi la SPICA diventò TRW e cessò di produrre candele, cosicché gli ultimi stock prodotti, ormai delocalizzati, non hanno –secondo molti- la qualità dei precedenti. Oggi ovviamente queste candele si trovano con grande difficoltà e costano un occhio della testa, è bene dotarsi dunque, in base al tipo di vettura, dei possibili sostituti (NGK, Beru…)

Giulia che visse due volte - parte 10

L'Officina "Beta"

Conobbi Claudio Sabetta nella sua officina di via Robino a fine anni '90, perché mia sorella e mio cognato all’epoca abitavano lì accanto, e gli affidavano periodicamente la manutenzione di una Fiat 500. Claudio e il suo staff infatti sono anche specialisti di auto d’epoca. Le loro grandi capacità, e la rete di fornitori dove reperiscono pezzi di ricambio eccetera, ne fanno un gruppo di lavoro di straordinaria efficienza (l'officina non è ampia, può lavorare 3-4 vetture per volta, ma il viavai è non a caso intensissimo).

Claudio scherzosamente si definisce “l’unico ladro fra gli sbirri”, perché il padre e la madre, ieri, e i fratelli, oggi, appartengono tutti alle forze dell’ordine. Il padre, guarda caso, conduceva le Giulie dei Carabinieri, le famose pantere “Super” (motore di 1570 cc), protagoniste di tanti inseguimenti…

Dalla fine degli anni ’90, perciò, l’Officina “Beta” è la soluzione ai (pochi) problemi di Giulia. A loro la affido anche per le revisioni biennali, che Giulia – malgrado la venerabile età - supera sempre a passo di carica.

Claudio è una persona estremamente positiva e dinamica. Trasmette vitalità, trasmette energia di segno +, sa guardare sempre avanti, gli piace risolvere, aggiustare, riparare, superare le difficoltà, gettare il cuore oltre gli ostacoli. Qualche anno fa, nonostante la giovane età, ha affrontato all’improvviso un grave problema di salute, che lo ha reso, se possibile, ancor più proiettato in avanti, e più capace di attribuire alle cose il loro giusto peso (attribuendone poco o niente a quelle che non ne meritano). Quando smette la tuta da meccanico veste i panni del padre di famiglia, e una prole ancora giovanissima gli “riempie” il weekend di impegni inderogabili! La donna che oggi dà pienezza ai suoi giorni lo vuole coinvolgere anche in un corso di cucina, idea secondo me quanto mai azzeccata, le mani di Claudio infatti sono risorse, ora possono essere precisione, ora creatività, ora risolutezza. Lo vedrei davvero bene ad affettare una julienne di verdure o pestare un bel marò di fave al mortaio, in quel caso potrei fargli io da insegnante…

Giulia che visse due volte - Parte 9

Vernissage a Fonteblanda...

Questo modello, che poi nell’ottobre 1977 chiuse 15 anni totali di gloriosa produzione Giulia, fu presentato a Fonteblanda nella tarda primavera 1974 (quell’anno peraltro fu "luttuoso" per l’Alfa, morì Orazio Satta Puliga, uno dei creatori di Giulia, e se ne andò sbattendo la porta il geniale presidente Giuseppe Luraghi). Ne furono prodotti, escludendo gli infelici 6.573 esemplari con motore diesel Perkins, ben 97.764 esemplari, ancora un buon risultato, tenendo anche conto della crisi petrolifera e della conseguente austerity che depresse l'Italia. Le differenze con le Giulie precedenti erano di fatto solo “estetiche”, per addolcire e ingentilire alcuni “spigoli” ormai un po’ datati, arricchendo inoltre il veicolo di optional - curiosamente obbligatori - così da garantirgli un avvicinamento alla classe 2000 cc e una ripresa di vendite in vista della progressiva uscita dal mercato: nuova calandra in plastica nera con “baffo” orizzontale cromato, scudo Alfa più largo, 4 proiettori di uguale diametro, nuovi paraurti con rostri di gomma nera e luci di posizione bianche sottostanti, feritoie anteriori in basso per l’aria, coppe ruote con impresso in “argento” lo stemma Alfa, tergicristalli tutti neri, cofani lisci, nuova scritta identificativa posteriore (senza il nome Giulia!), più massiccio utilizzo di materiali fonoassorbenti, moquette sul pavimento, sedili ridisegnati (anteriori dotati di poggiatesta regolabile, optional obbligatorio), pannelli portiere con solchi verticali, plancia in mogano con parte inferiore nera, volante a calice più pronunciato (optional obbligatorio), lunotto termico (optional obbligatorio), blocchetto di avviamento (con starter e acceleratore manuale) spostato sulla destra del piantone, strumentazione leggermente aggiornata e con orologio (optional obbligatorio), nuova consolle centrale in mogano (discendente sino al tunnel di trasmissione) con comandi climatizzazione, due nuove bocchette d’aria regolabili, termometro acqua, manometro olio, leva cambio, posacenere con accendisigari, levette di tergicristallo (2 velocità), illuminazione cruscotto e ventilatore (2 velocità). A richiesta si potevano infine avere il motore 1600 (che sino alla quarta marcia proponeva peraltro le stesse prestazioni del 1300), la vernice metallizzata, le ruote maggiorate 165 R 14.

A Genova, dove la prima nuova Giulietta, quella dalla linea a cuneo, recava la targa GE688…, circolò qualche Giulia con primo numero di targa 7, a testimoniare che alcuni irriducibili preferirono le ultime Giulia alle prime Giulietta, e col senno di poi (dato che in gioventù guidai per 6 anni una Giulietta 1.3) mi dico che non ebbero torto… La Giulietta in versione 1.3 non fu difatti un successo né per quanto riguarda il motore (un 1357 cc non troppo brillante), né per i consumi (eccessivi a causa del peso vettura * ), né per la manovrabilità del cambio (retrospostato in blocco col differenziale), né per l’avviamento (difficoltoso a caldo e con tempo umido), né per le rifiniture (famigerate le serrature e i pulsanti delle sicure!), né per la resistenza alla ruggine, che ad esempio fioriva alla base del parabrezza. Maldestro infine il primo serbatoio della benzina (poi sostituito dalla casa), originariamente costruito con un materiale che accartocciandosi segnava il pieno anche quando il carburante stava per finire… Mio padre restò in panne ad Arenzano per questa ragione, un attimo dopo essersi detto “ma come consuma poco quest’Alfa!”... Cose che sulla Giulia, prodotta dal 1962 al 1977, secondo me non sarebbero mai accadute.

* la Giulietta pesava quasi un quintale più della Giulia

Giulia che visse due volte - Parte 8

La scheda tecnica dell'Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 (anni 1974-1977)

La Giulia Nuova Super 1300 (modello 115.09S, sigla motore AR00530S) monta un motore 4 cilindri in linea, alesaggio e corsa 74x75 mm. Traggo gran parte dei dati seguenti dal bel volume di G. Catarsi, Le vetture che hanno fatto la storia. Alfa Romeo Giulia, ed. Nada (Milano), 1995, che suggerisco a tutti gli appassionati anche per il bel corredo di foto.
Ha una cilindrata di 1290 cmc, e sviluppa 89 cavalli DIN a 6.000 giri/minuto (11 in più della prima versione Giulia 1300). La coppia massima è 14 mkg a 3.200 giri. Il rapporto di compressione è 9:1. La testa dei cilindri è in lega leggera, smontabile, camere di scoppio emisferiche. Due le valvole per cilindro, in testa, inclinate a 80°. La distribuzione è la mitica bialbero a camme in testa, comandata da una doppia catena silenziosa anteriore ed ingranaggi. Il basamento è in lega leggera, con canne in ghisa smontabili. L’accensione è garantita da spinterogeno con anticipo automatico centrifugo e correttore pneumatico. Impianto a 12 volts, alternatore 420 watt, batteria ottimale 50 ampère. L’alimentazione consta di 2 carburatori orizzontali doppio corpo, dal 1974 si tratta dei Solex C40 ADDH 1 (in alternativa i Weber o i Dell’Orto). Filtro aria a secco, pompa carburante meccanica. La lubrificazione è a circolazione forzosa con filtro cartuccia a rapida sostituzione (capacità circa 6,5 kg). Il raffreddamento è a liquido, con circolazione forzosa parzializzata da termostato e radiatore (capacità circa 7,5 litri). La trasmissione consta di frizione monodisco a secco con molla a diaframma e comando idraulico. Cambio a 5 marce tutte sincronizzate, leva a cloche. L’albero di trasmissione è in due sezioni con due giunti cardanici e uno elastico, coppia conica ipoide. Il ponte posteriore è a tipo rigido, con rapporto riduzione 9/43. La vettura monta all’origine pneumatici 155 SR 15 o, opzionali, 165 SR 14 con riduzione 10 mm della carreggiata. Il tipo di telaio presenta scocca metallica autoportante e struttura progressivamente differenziata, per deformarsi gradualmente proteggendo i passeggeri nell’abitacolo. L’abitacolo è omologato per 5 persone (la prima Giulia, la TI del 1962, con sedile anteriore a panchetta e cambio al volante, era omologata per 6). Le sospensioni anteriori sono indipendenti, trapezi trasversali oscillanti a bracci di spinta triangolati, molloni elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici non coassiali, barra stabilizzatrice. Le sospensioni posteriori sono ad assale rigido, bracci longitudinali di spinta e reazione, molloni elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici coassiali, stabilizzatore a croce. Frenatura a disco Ate a doppio circuito sulle 4 ruote, comando idraulico, servofreno a depressione e limitatore automatico di frenata al retrotreno. Il freno a mano agisce sulle ruote posteriori. Lo sterzo può essere a circolazione di sfere o a vite e rullo. Il serbatoio benzina può contenere fino a 46 litri. La vettura pesa in ordine di marcia circa 1010 kg. Passo 2510 mm. Carreggiata anteriore 1324 mm, carreggiata posteriore 1274 mm. Altezza 1430 mm. Lunghezza 4185 mm. Larghezza 1560 mm. Velocità massima dichiarata oltre 165 km/h. Consumo normalizzato 8-9,9 litri/100 km.

Giulia che visse due volte - Parte 7

Un'antica fedeltà

Un poco di luce dentro un buio abitacolo fangoso

Amo Giulia perché mi riporta a mio padre (alfista per tutta la vita, ne possedette una, 1300, targata SV 86589), perché la trovo avvenente come linea (l’abbia o meno disegnata il vento…), splendidamente rétro nel volante e nella plancia di mogano, e sbalorditiva nelle prestazioni (motore, freni, tenuta). La amo perché il rombo del suo bialbero camme in testa è un canto, perché non tradisce mai, perché trionfava perfino nelle corse, è il simbolo di un’Italia migliore, che anticipava di decenni la concorrenza (la Giulia TI è del 1962!), ed è un frammento della mia adolescenza, gli anni ’60 e ’70, mille ricordi, mille spensieratezze, la mia famiglia al completo…

Penso però di poter affermare che poche auto siano rimaste tanto impresse nell’immaginario collettivo quanto Giulia. Giulia è un mito non perché dominava i film poliziotteschi, dove fu trionfatrice in decine e decine di inseguimenti, ma perché la sua qualità costruttiva non aveva eguali, il motore (1290 cc per 89 cavalli), i freni a disco servoassistiti, il cambio, e tutto il resto. Cercate un difetto? Forse uno solo: il comando dei tergicristalli sul tunnel centrale, scomodo, forse già allora un po’ anacronistico. E basta.

Su Giulia possiedo tanta documentazione (dal libretto d’uso sino a vari entusiastici volumi persino in lingua inglese), e sono socio del Registro Italiano Giulia, meritorio sodalizio che organizza raduni e iniziative di cultura motoristica.

Ovunque di Giulia non si parla che magnificamente, e persino alcune pubblicità e film recenti l’hanno ri-celebrata, a puro titolo d’esempio una pubblicità di COOP Suisse (dov'è condotta da un arzillo vecchietto), e il divertente film “Noi e la Giulia” di Edoardo Leo, con ricco e ottimo cast.

Controllate poi su youtube i video che la riguardano, sono centinaia, perché centinaia sono gli innamorati di Giulia in tutto il mondo, dalla Germania agli Stati Uniti a Israele…

Fra questi innamorati, tra l’altro, c’è da 18 anni anche Luisa. Infatti, il 27 dicembre 1997 mi fidanzai con la luminosa ragazza che poi sarebbe diventata mia moglie. Luisa. Inutile dire che quando presentai Giulia a Luisa…, si piacquero subito. Inutile dire che il 16 aprile 2000 ci sposammo e il viaggio verso il ristorante di Savignone lo effettuammo in Giulia.

Quando Giulia finì alluvionata, mia moglie – cuore immenso, Cuore con la c maiuscola - non prese neanche un attimo in considerazione l’ipotesi di demolirla. Non ne volle mai sapere, non ne volle mai neanche sentir parlare, la sola idea la faceva infuriare. “Giulia ritornerà con noi”, disse costantemente, per 42 giorni (e Luisa, quando ci si mette, sa esser molto cocciuta, vi prego di credermi).